• Минтранс включает Екатеринбург и Новосибирск в программу субсидирования авиаперевозок

    WER Минтранс подготовил изменения в программу субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока, включив в нее Екатеринбург и Новосибирск. Соответственное поручение было дано правительственной комиссией по транспорту по итогам заседания, прошедшего в рамках Красноярского экономического форума в марте 2014 года. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС. В перечень субсидированных маршрутов сейчас включены 42 направления, в том числе 20 в Москву. В 2013 году по программе было перевезено более 516,5 тыс. льготных пассажиров, из них почти 88% - в столицу. Авиаперевозчики получили субсидии на сумму более 3,4 млрд. рублей, из которых 88% - по московским рейсам.

  • Авиакомпании просят Минтранс разрешить заменять денежной компенсацией часть отпуска пилотов

    Авиакомпании просят Минтранс разрешить им осуществлять замену значительной части отпуска пилотов денежной компенсацией, пишут Известия. Как рассказал источник в министерстве, такие просьбы поступили от нескольких участников рынка. Свою позицию авторы объясняют тем, что внесенные в конце прошлого года изменения в ст. 117 Трудового кодекса предоставили им такую возможность. Одна из компаний, отправлявших запрос в Минтранс, — «Саратовские авиалинии». Гендиректор авиакомпании Игорь Третьяков подтвердил факт обращения в Министерство транспорта по вопросу замены дополнительных отпусков на денежные выплаты.

  • Названы лауреаты и дипломанты Национальной авиационной премии «Крылья России» по итогам 2013 года

    Сегодня в ходе церемонии награждения лауреатов и дипломантов Национальной авиационной премии «Крылья России» были названы лучшие компании по итогам 2013 года. В этом году для участия в конкурсе на соискание звания «Авиакомпания года» были выдвинуты 41 российский авиаперевозчик и 52 зарубежные авиакомпании. 4 компании отрасли претендовали на победу в номинации «Бизнес-проект в гражданской авиации России». Лауреаты и дипломанты были определены тайным голосованием членов Экспертного совета, в состав которого вошло более 76 независимых экспертов в области воздушного транспорта: представители органов власти, общественных организаций отрасли, ветераны гражданской авиации, журналисты.

  • Госкорпорация Ростех представила новый бренд Концерна "Радиоэлектронные технологии"

    Госкорпорация Ростех представила новый бренд Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Ребрендинг позволит повысить капитализацию, реализовать стратегию Концерна по международной экспансии, интеграции в мировые рынки и выходу на IPO, сообщает пресс-служба Ростеха. «В результате ребрендинга теперь название Концерна состоит из лаконичной аббревиатуры КРЭТ (KRET) на двух языках. Эта политика полностью совпадает со стратегией управляющей компании Ростех, осуществившей смену названия в конце 2012 года. КРЭТ, 75% продукции которого имеет военное назначение, стал первой компанией военно-промышленного комплекса, взявшей курс на повышение информационной открытости в общении с партнерами, инвесторами и СМИ. Новый бренд добавил образу Концерна строгость и силу наряду с открытостью и готовностью к взаимовыгодному партнерству», - говорится в сообщении корпорации. Как отметил гендиректор КРЭТ Николай Колесов, ребрендинг позволит Концерну повысить свою капитализацию в долгосрочной перспективе. «Международный бренд и двуязычный сайт призваны оказать содействие реализации стратегии КРЭТ по международной экспансии, последующей интеграции в мировые рынки и дальнейшему выходу на IPO», - заявил он. Новый логотип КРЭТ состоит из сокращенного названия и его графического оформления. Оно выполнено в виде стилизованного изображения пиксельной сетки, видимыми элементами которой являются три симметричных ромба. В этом суть системы идентификации и распознавания, лежащей в основе большинства технологий Концерна, – преобразование реальных объектов в цифровую модель.

  • Правительство одобрило покупку ВЭБом доли ОАК в ИФК

    Правительство России одобрило продажу Внешэкономбанку (ВЭБу) 48,4% акций ОАО «Ильюшин финанс Ко.» (ИФК), принадлежащих ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Дмитрий Медведев, сообщает пресс-служба кабинета министров РФ. «Подписанным распоряжением выражается согласие на отчуждение принадлежащих ОАО «OAK» 130 979 обыкновенных именных акций ОАО «ИФК», Общество), составляющих 48,4% его уставного капитала, путём их продажи государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности» (Внешэкономбанк) по цене не ниже рыночной, определяемой независимым оценщиком», - говорится в справке к документу. «Акции ОАО «ИФК», находящиеся на балансе ОАО «OAK», не переоценивались, их стоимость равна балансовой, по которой акции были внесены в уставный капитал ОАО «OAK» (8,753 миллиарда рублей, то есть в среднем 66826 рублей за одну акцию). Номинальная стоимость одной акции ОАО «ИФК» составляет 55599 рублей", - отмечается в справке.

  • Россия может симметрично ответить на запрет полетов для перевозчиков РФ над Украиной

    Росавиация предупредила украинские авиавласти о возможном симметричном ответе, если Украина продолжит запрещать российским авиакомпаниями полеты в своем воздушном пространстве, сообщил ИТАР-ТАСС представитель ведомства.

    «Если будет продолжаться практика запретов на выполнение полетов в воздушном пространстве Украины воздушных судов российских авиакомпаний, которые совершают полеты в аэропорт Симферополя, то российская сторона примет симметричные меры», – сказал он.

    До настоящего времени эти меры не применялись, добавили в Росавиации, но могут быть применены в связи с событиями в отношении воздушного судна, на котором 10 мая выполнял рейсы вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин по маршруту Москва – Кишинев – Москва.

    С момента вхождения Крымского полуострова в состав Российской Федерации украинские авиационные власти в лице предприятия «Украэрорух» (Украэронавигация) запретили полеты в воздушной зоне полуострова с посадкой в аэропорту Симферополя.

    В то же время, данная воздушная зона сейчас контролируется российскими авиадиспетчерами. При этом выдача разрешений на полеты в воздушной зоне Крыма является исключительной компетенцией авиационных властей России.

    Источник: http://itar-tass.com/ekonomika/1180786

  • ICAO поручила авиавластям России и Украины договориться о воздушном пространстве над Крымом

    Международная организация гражданской авиации (ICAO) поручила авиавластям России и Украины договориться об управлении полетами в воздушном пространстве над Крымом и Черным морем, рассказал журналистам глава ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" Игорь Моисеенко в кулуарах расширенного заседания итоговой коллегии министерства транспорта РФ. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС. "Вчера были переговоры в европейском бюро ICAO. Но в европейском бюро сказали: в первую очередь вы должны достичь конструктивного диалога друг с другом - аэронавигационные провайдеры Украины и России, и дальше приходить к нам для документального варианта", - сообщил он. По словам Моисеенко, сейчас предстоят двусторонние переговоры с Украиной о дальнейшей судьбе района полетной информации. "Это зона управления, которая была закреплена за симферопольским центром, за Украиной, там обеспечивалось управление воздушным движением", - пояснил он, напомнив, что небо над нейтральными водами Черного моря ранее также обслуживалось украинскими авиадиспетчерами.

  • Авиатранспорт: из Рима в Токио через Екатеринбург

    Владимир Камынин 
    заместитель генерального директора, директор по развитию авиационного бизнеса компании «Аэропорты регионов»

    Могут ли региональные аэропорты стать альтернативой московским? Несколько раз этот вопрос уже звучал. Я начну с понятной мне Москвы, поскольку достаточно долгое время работал в «Домодедово».

    Давайте посмотрим, как изменилась доля Московского авиационного узла (МАУ) по отношению ко всем авиаперевозкам пассажиров России за три последних года. Если в 2011 г. это было 73,4%, то в 2013 г. – 71%. Это очень много.

    При этом структура пассажиропотока Московского авиаузла – международного и внутреннего – делится примерно 50 на 50. Для регионов такая ситуация не характерна, хотя, если взять московское направление, понятно что большая часть вынуждена лететь в Москву специально, чтобы пересесть, что, конечно же, ненормально. В прошлом году была выполнена одна из самых серьезных за последние 10 лет работа, посвященная развитию Московского авиаузла. Я отчасти принимал в ней участие в качестве эксперта, хотя, на мой взгляд, принципы ее формирования были заложены не совсем верно. Дело в том, что за основу здесь был взят пессимистический сценарий развития и уже на нем делались дальнейшие построения.

    Тем не менее посмотрим на цифры. Согласно этому прогнозу, в 2015-2016 гг. пассажиропоток МАУ должен превысить 77 млн человек в год, в 2020 г. – составить почти 106 млн человек, к 2025 г. – 140,7 млн, а к 2030 г. он прогнозируется на уровне 179 млн человек в год.

    Соответственно, на период до 2030 г. спрогнозированы и структурные ограничения для развития МАУ, о которых уже говорилось сегодня: внешняя инфраструктура, аэродромная инфраструктура и ЕС ОрВД (Единая система организации воздушного движения). На базе этих прогнозов и допущений и разворачиваются действия по дальнейшему развитию Московского авиационного узла.

    На самом деле логика этой работы лежит в плоскости преодоления ресурсных ограничений, которые так или иначе у нас возникнут в случае самого плохого сценария развития МАУ, что не входит в концепцию развития ни «Домодедово», ни, наверное, «Шереметьево», ни даже самих государственных институтов. 
    Теперь о перспективах строительства малых аэродромов в районе МАУ. Здесь допущение следующее: экстенсивный рост, который покрывается за счет ближайших аэропортов и аэродромов, которые могут быть дополнительно подключены, – коллеги из Ермолино и из Калужской области поддержат меня. В «зоне пригодности» – Ермолино, Клин, Остафьево, Раменское, Быково, до которых добраться из Москвы можно за время в пределах 2,5 часа. Мы со своей стороны (поскольку я представляю «Аэропорты регионов») также посмотрели, что можно сделать, с учетом уже имеющейся инфраструктуры и государственных инициатив, связанных с развитием высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Нижний Новгород. Расстояние между ними – около 400 км. И здесь вполне применимо использование аэроэкспресса. Таким образом, перемещение пассажиров между Нижним Новгородом и Москвой или между Москвой и Нижним – назовем это интервальной перевозкой – будет осуществляться с помощью ВСМ. Терминал в Москве должен быть похож на авиационный терминал: здесь должны быть регистрация, сдача багажа, а потом люди улетают дальше. То есть нижегородский аэропорт становится вполне конкурентоспособным. Причем это инвестиции, которые будут так и так вложены, потому что ВСМ все равно будет развиваться – в России необходим этот вид транспорта.

    Какие еще могут быть альтернативы аэропортам Москвы и варианты развития? Это возможность развития транзитных международных перевозок и внутренние бюджетные аэропорты.

    Если сравнить доли России в 2010 г. и (прогнозную) в 2030 г. в мировой экономике, картина получится грустной: мы далеко позади Китая, США, еврозоны и Индии. Соответственно, и распределение мирового пассажиропотока. К 2030 г. на нашу долю придется не более 2,5-3%. Это, конечно, ничтожная цифра по сравнению с той территорией и теми возможностями, которыми располагает Россия.

    Как следует из прогноза Airbus, в 2025 г. самые населенные центры будут находиться в Азии. Это через 11 лет, с точки зрения авиации – практически ничего (мы год только исследованиями занимались). Мы там выделили для себя перспективные рынки: где проживает большое количество населения и где у России с рядом государств налажены дружественные и деловые взаимоотношения. И наконец, люди отсюда будут летать в Европу и США. Поэтому эти рынки могут быть легко залинкованы на нас. Например, мы представили маршрут Рим – Токио, и представили его с вариантом посадки в Екатеринбурге. Но в качестве вариантов тут могут быть и Красноярск, и Новосибирск, и еще ряд точек – в зависимости от маршрутов. Просто в данном случае ортодромия маршрута практически совпадает с двумя участками и длина плеча примерно одинаковая.

    Теперь что касается сегментов рынка пассажирских авиаперевозок. Рынки бывают внутренние, т. е. «свои», и бывают внешние, нам не принадлежащие.

    На внутреннем рынке может сложиться конкурентная среда (как в случае с Московским авиаузлом), может быть развивающийся рынок и может быть вообще отсутствие существенного рынка. Внутренний рынок в конкурентной среде ограничен. Здесь мы «бодаемся» между собой, «толкаемся локтями». Это то, что происходило в МАУ последние 10-15 лет.

    Что происходит на развивающихся рынках? Эту ситуацию мы можем наблюдать сейчас: федеральные программы и субсидирование перевозок. Можно долго говорить и спорить относительно ограниченного или низкоконкурентного рынка или вообще монополии, но летает компания, которая получает субсидии. 
    И есть ситуации, когда рынок вообще отсутствует, а речь идет об обеспечении элементарной транспортной доступности. Мы понимаем, что там спроса нет, и речь идет об обеспечении целостности страны.

    Внешний, глобальный, рынок – это конкурентный рынок. И по отношению к нашим объемам можно считать, что он не ограничен.

    Есть рынки развивающиеся. Например, можно (и нужно) стимулировать летать через Россию, к чему многие не привыкли. И хотя индусы пользуются «Аэрофлотом» при полетах в Британию, большинство еще так не летает, и их надо приучать. А когда люди, например, из Никарагуа летают в Мексику, мы этим заниматься просто не будем.

    Транспортная стратегия ориентирована в основном на ограниченный и низкоконкурентный рынок, или на обеспечение транспортной доступности. И при такой ориентированности и таком подходе мы в отрасли не в состоянии выйти за эти рамки, поскольку все время обеспечиваем элементарные базовые условия. 
    И несколько слов в отношении сегмента «лоукост». Это ведь лишь одна модель из многих бизнес-моделей, и непонятно, почему именно она приобрела такую известность. Есть много моделей конкуренции. Одна из них предполагает минимальные издержки на рынке. Чтобы говорить о конкурентоспособности, требуется цепочка формирования стоимости. Ведь когда мы говорим про лоукост, во что все упирается? Компания говорит: «Я буду делать все с минимальными издержками» – и даже старается это делать. Но ведь она платит ту же цену поставщикам, что и другие компании, и если говорить об аэропортах – ту же цену за их услуги. А ведь и аэропорт тоже должен быть лоукост по их стоимости. А это, в свою очередь, означает другие материалы, другую технологию, другие качество и сервис – не плохие, но другие. А мы все аэропорты строили по одной технологии. И даже если мы сделаем в Ермолино аэропорт-лоукост, то это будет один аэропорт на одном плече. А там может разместиться компания, у которой лоукост будет еще на 5-10-15 направлений.

    Источник: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/677531/iz-rima-v-tokio-cherez-ekaterinburg

  • Авиатранспорт: принцип 4А от Boeing

    Владимир Нартов 
    директор по развитию авиационного бизнеса Boeing Russia

    Когда говорят «корпорация Boeing», возникают ассоциации, что это конструирование, производство, продажа воздушных судов. Остальные аспекты нашей деятельности, о которых я хочу рассказать, не так широко известны, но в последнее время становятся более актуальными. Boeing производит, продает самолеты в различные регионы мира, а ситуация с точки зрения среды, в которой эксплуатируется воздушное судно, в разных регионах разная. В последние 10 лет появился такой тренд, когда технические возможности воздушного судна значительно превышают способности среды. В том числе аэропорты, воздушное пространство являются или могут являться некоторыми ограничителями для реализации технических способностей воздушного судна. Boeing примерно 8-9 лет назад принял решение, в соответствии с которым теперь существует специализированное подразделение, которое занимается анализом структур воздушного пространства, аэропортов, терминальных мощностей, перронов, стоянок, пропускной способности ВПП (взлетно-посадочной полосы) и прилегающего воздуха. Это сегодня уже сложившийся бизнес, мы оказываем услуги в этой сфере по всему миру. Из последних наших примеров самый характерный – Китай. Мы готовили Китай, его воздух и основные аэропорты к летней Олимпиаде-2008. Мы также модернизировали Южную Африку к чемпионату мира по футболу 2010 г. и т. д. Подобного рода ситуация, когда воздух и среда не справляются и не позволяют реализовать возможности самолета, – это своего рода болезнь роста. Она сложилась с некоторых пор в Российской Федерации, где энергично растут авиационные перевозки. И самое горячее в России место с точки зрения воздушного пространства, возможностей аэропорта – это, конечно, Московский авиационный диспетчерский узел.

    Основную концепцию, используемую Boeing в бизнесе, о котором мы сейчас говорим, мы назвали 4А: авиационная администрация, airspace – воздушная среда, airports – аэропорты и air lines – авиалинии. Если не вникать в детали, по оценкам специалистов Boeing, система 4А в России очень серьезно разбалансированна. Пошел рост, за ростом должны все эти четыре составляющие адекватно и динамично успевать.

    Что мы видим? Впереди всех сегодня авиакомпании. Так сложилось – у них самый современный парк, причем один из самых молодых в мире. На 2-м месте, с нашей точки зрения, аэропорты. Мы это видим по развивающимся трем московским аэропортам. А совершенно разбалансированны в другую сторону две вещи: авиационное регулирование и воздушное пространство. Это два бутылочных горла, которые не позволяют всю систему привести в баланс и находиться на самом высоком уровне эффективности. Авиационное регулирование и воздушное пространство – на 100% в ведении государства.

    В течение прошлого года мы реализовали в Российской Федерации три проекта: по запросу аэропорта «Внуково» выполнили у них проект оценки пропускной способности будущего модернизированного аэропорта. Второй – к нам обратилось ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» вместе с Минтрансом и Росавиацией, перед тем как внедрять новую структуру воздушного пространства московской зоны ЕС ОрВД, провести независимый аудит и ответить на целый ряд вопросов. И по заказу правительства РФ оценивали аэропорт Сочи на предмет его готовности к высокому уровню перевозок во время Олимпиады.

    Источник: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/677541/princip-4a-ot-boeing

  • Московские авиадиспетчеры обеспечили безопасный пролет военной авиации над Красной площадью

    Авиадиспетчеры Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) обеспечили безопасность полетов военной авиации и контроль использования воздушного пространства при проведении репетиций парадного строя и воздушного показа авиационной техники на параде войск на Красной площади 9 мая.

    К организации безопасного прохода воздушных судов в районе запретной зоны города Москвы были привлечены наиболее опытные авиадиспетчеры филиала, которые прошли специальный инструктаж. Для них были организованы тренировки, где отрабатывались действия в случае возникновения нестандартной ситуации или особых случаев в полете.

    Сбор воздушных судов и построение их парадного строя производилось руководителем полетов с рабочего места, организованного на Спасской башне Московского Кремля. Задача специалистов районного диспетчерского центра заключалась в организации роспуска парадного строя после пролета Красной площади в соответствии с установленными правилами эшелонирования в условиях интенсивного радиообмена с экипажами воздушных судов, принимавших участие в параде.

    Для обеспечения выполнения этой сложной процедуры вводились ограничения на использование воздушного пространства и временно прекращались прилеты и вылеты на аэродромах Москвы. Диспетчеры, осуществлявшие обслуживание воздушных судов гражданской авиации в период проведения тренировок и парада, активно использовали зоны ожидания и обходные маршруты для тех из них, кто следовал на аэродромы Москвы в период действия ограничений.

    В авиационной составляющей праздничного парада на Красной площади 9 мая 2014 года было задействовано 69 самолетов и вертолетов Военно-воздушных сил России. 
    В результате грамотной организации воздушного движения и высокого профессионализма, проявленного специалистами Московского зонального центра, Московского аэроузлового диспетчерского центра, Районного диспетчерского центра, Внуковского, Домодедовского и Шереметьевского центров ОВД, был обеспечен высокий уровень безопасности полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Специалистам была объявлена благодарность руководства филиала.

    Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) введен в эксплуатацию в 1981 году и предназначен для обслуживания воздушного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения, а в 2006 году был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

    Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2014/05/16/287859.html