Авиатранспорт: из Рима в Токио через Екатеринбург

<p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Владимир Камынин&nbsp;<br style="margin: 0px; padding: 0px;">заместитель генерального директора, директор по развитию авиационного бизнеса компании «Аэропорты регионов»</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Могут ли региональные аэропорты стать альтернативой московским? Несколько раз этот вопрос уже звучал. Я начну с понятной мне Москвы, поскольку достаточно долгое время работал в «Домодедово».</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Давайте посмотрим, как изменилась доля Московского авиационного узла (МАУ) по отношению ко всем авиаперевозкам пассажиров России за три последних года. Если в 2011 г. это было 73,4%, то в 2013 г. – 71%. Это очень много.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">При этом структура пассажиропотока Московского авиаузла – международного и внутреннего – делится примерно 50 на 50. Для регионов такая ситуация не характерна, хотя, если взять московское направление, понятно что большая часть вынуждена лететь в Москву специально, чтобы пересесть, что, конечно же, ненормально. В прошлом году была выполнена одна из самых серьезных за последние 10 лет работа, посвященная развитию Московского авиаузла. Я отчасти принимал в ней участие в качестве эксперта, хотя, на мой взгляд, принципы ее формирования были заложены не совсем верно. Дело в том, что за основу здесь был взят пессимистический сценарий развития и уже на нем делались дальнейшие построения.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Тем не менее посмотрим на цифры. Согласно этому прогнозу, в 2015-2016 гг. пассажиропоток МАУ должен превысить 77 млн человек в год, в 2020 г. – составить почти 106 млн человек, к 2025 г. – 140,7 млн, а к 2030 г. он прогнозируется на уровне 179 млн человек в год.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Соответственно, на период до 2030 г. спрогнозированы и структурные ограничения для развития МАУ, о которых уже говорилось сегодня: внешняя инфраструктура, аэродромная инфраструктура и ЕС ОрВД (Единая система организации воздушного движения). На базе этих прогнозов и допущений и разворачиваются действия по дальнейшему развитию Московского авиационного узла.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">На самом деле логика этой работы лежит в плоскости преодоления ресурсных ограничений, которые так или иначе у нас возникнут в случае самого плохого сценария развития МАУ, что не входит в концепцию развития ни «Домодедово», ни, наверное, «Шереметьево», ни даже самих государственных институтов.&nbsp;<br style="margin: 0px; padding: 0px;">Теперь о перспективах строительства малых аэродромов в районе МАУ. Здесь допущение следующее: экстенсивный рост, который покрывается за счет ближайших аэропортов и аэродромов, которые могут быть дополнительно подключены, – коллеги из Ермолино и из Калужской области поддержат меня. В «зоне пригодности» – Ермолино, Клин, Остафьево, Раменское, Быково, до которых добраться из Москвы можно за время в пределах 2,5 часа. Мы со своей стороны (поскольку я представляю «Аэропорты регионов») также посмотрели, что можно сделать, с учетом уже имеющейся инфраструктуры и государственных инициатив, связанных с развитием высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Нижний Новгород. Расстояние между ними – около 400 км. И здесь вполне применимо использование аэроэкспресса. Таким образом, перемещение пассажиров между Нижним Новгородом и Москвой или между Москвой и Нижним – назовем это интервальной перевозкой – будет осуществляться с помощью ВСМ. Терминал в Москве должен быть похож на авиационный терминал: здесь должны быть регистрация, сдача багажа, а потом люди улетают дальше. То есть нижегородский аэропорт становится вполне конкурентоспособным. Причем это инвестиции, которые будут так и так вложены, потому что ВСМ все равно будет развиваться – в России необходим этот вид транспорта.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Какие еще могут быть альтернативы аэропортам Москвы и варианты развития? Это возможность развития транзитных международных перевозок и внутренние бюджетные аэропорты.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Если сравнить доли России в 2010 г. и (прогнозную) в 2030 г. в мировой экономике, картина получится грустной: мы далеко позади Китая, США, еврозоны и Индии. Соответственно, и распределение мирового пассажиропотока. К 2030 г. на нашу долю придется не более 2,5-3%. Это, конечно, ничтожная цифра по сравнению с той территорией и теми возможностями, которыми располагает Россия.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Как следует из прогноза Airbus, в 2025 г. самые населенные центры будут находиться в Азии. Это через 11 лет, с точки зрения авиации – практически ничего (мы год только исследованиями занимались). Мы там выделили для себя перспективные рынки: где проживает большое количество населения и где у России с рядом государств налажены дружественные и деловые взаимоотношения. И наконец, люди отсюда будут летать в Европу и США. Поэтому эти рынки могут быть легко залинкованы на нас. Например, мы представили маршрут Рим – Токио, и представили его с вариантом посадки в Екатеринбурге. Но в качестве вариантов тут могут быть и Красноярск, и Новосибирск, и еще ряд точек – в зависимости от маршрутов. Просто в данном случае ортодромия маршрута практически совпадает с двумя участками и длина плеча примерно одинаковая.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Теперь что касается сегментов рынка пассажирских авиаперевозок. Рынки бывают внутренние, т. е. «свои», и бывают внешние, нам не принадлежащие.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">На внутреннем рынке может сложиться конкурентная среда (как в случае с Московским авиаузлом), может быть развивающийся рынок и может быть вообще отсутствие существенного рынка. Внутренний рынок в конкурентной среде ограничен. Здесь мы «бодаемся» между собой, «толкаемся локтями». Это то, что происходило в МАУ последние 10-15 лет.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Что происходит на развивающихся рынках? Эту ситуацию мы можем наблюдать сейчас: федеральные программы и субсидирование перевозок. Можно долго говорить и спорить относительно ограниченного или низкоконкурентного рынка или вообще монополии, но летает компания, которая получает субсидии.&nbsp;<br style="margin: 0px; padding: 0px;">И есть ситуации, когда рынок вообще отсутствует, а речь идет об обеспечении элементарной транспортной доступности. Мы понимаем, что там спроса нет, и речь идет об обеспечении целостности страны.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Внешний, глобальный, рынок – это конкурентный рынок. И по отношению к нашим объемам можно считать, что он не ограничен.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Есть рынки развивающиеся. Например, можно (и нужно) стимулировать летать через Россию, к чему многие не привыкли. И хотя индусы пользуются «Аэрофлотом» при полетах в Британию, большинство еще так не летает, и их надо приучать. А когда люди, например, из Никарагуа летают в Мексику, мы этим заниматься просто не будем.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Транспортная стратегия ориентирована в основном на ограниченный и низкоконкурентный рынок, или на обеспечение транспортной доступности. И при такой ориентированности и таком подходе мы в отрасли не в состоянии выйти за эти рамки, поскольку все время обеспечиваем элементарные базовые условия.&nbsp;<br style="margin: 0px; padding: 0px;">И несколько слов в отношении сегмента «лоукост». Это ведь лишь одна модель из многих бизнес-моделей, и непонятно, почему именно она приобрела такую известность. Есть много моделей конкуренции. Одна из них предполагает минимальные издержки на рынке. Чтобы говорить о конкурентоспособности, требуется цепочка формирования стоимости. Ведь когда мы говорим про лоукост, во что все упирается? Компания говорит: «Я буду делать все с минимальными издержками» – и даже старается это делать. Но ведь она платит ту же цену поставщикам, что и другие компании, и если говорить об аэропортах – ту же цену за их услуги. А ведь и аэропорт тоже должен быть лоукост по их стоимости. А это, в свою очередь, означает другие материалы, другую технологию, другие качество и сервис – не плохие, но другие. А мы все аэропорты строили по одной технологии. И даже если мы сделаем в Ермолино аэропорт-лоукост, то это будет один аэропорт на одном плече. А там может разместиться компания, у которой лоукост будет еще на 5-10-15 направлений.</p><p style="margin: 0px 0px 20px; padding: 0px; line-height: 16px; font-family: 'Trebuchet MS'; background-color: rgb(255, 255, 255);">Источник:&nbsp;<a href="http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/677531/iz-rima-v-tokio-cherez-ekaterinburg" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(85, 85, 85);">http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/677531/iz-rima-v-tokio-cherez-ekaterinburg</a></p>